很多年后，田教授在弥留之际都在感慨，自己当年坐火车真的是坐对了。
如果当时没有坐火车，而是听了儿女的话坐了飞机，他可能就要错过一个商业天才了。不，如果是商业天才的话，就算没有他，对方也还是回冒出头来，只不过那样一来，他就要错过一个亲眼见证天才崛起的机会了。这样的机会可是不多见的，他田某人一辈子了，教过的学生不知道有多少，但在商业领域能如此成功的，唯有这么一个而已。
作为教师，这一生能有这样一个学生，他已经知足了。
……
得到了田教授的认可，对方当着他的面打了几个电话，帮他联系了几个学长。
说是学长，实际上田教授联系的这些人，随便哪一个，论岁数都能给周方远当爹了，这些人有的从商，有的从政，田教授这几个电话打出去，就是给京城市政府的几个他的学生打的，这些人有的位置并不高，但却掌握着实权。有的位置比较高，反倒是轻易不可能出手帮忙，不过没关系，公共自行车其实是利国利民的好事，于国来说，节能减排，低碳环保；于城市来说，减轻交通负担，利用琐碎地块；于民来说，保障“最后一公里”通行方式，方便于民。
这种好事，相信市里面是不会拒绝的。
只不过怎么说呢，如果周方远自己去联系的话，难免会有各种麻烦。
倒不是说会有人故意折腾他，而是很多事情，即便走程序也要很多时间，周方远现在可没有那么多时间去磨洋工。所以通过田教授办事的好处就在于，对方回给他一个“专事专办”的机会，能不能把握住机会要看他自己的能力，但这个机会却是不容易搞到手的。尤其是天子脚下，事务繁多，无论是大官小吏，想要见一面都不太容易，更别说办事了。
所以周方远才会来找田教授，以田教授的人脉和地位，由他出面的话，很多事情就能省略很多步骤，半起来也方便很多。
“对了，小远，你说的这个公共自行车，确实是很有意思，但我有一个疑惑，一旦你这个事情办成了，到时候你需要的自行车将会是大量的，而且自行车的成本不能太高……你准备怎么解决？”
这是一个大问题，毕竟如果要弄公共自行车的话，需要的量可不是去自行车店买车那么简单的，光是京城可能初期就需要数千辆自行车，这还是初期，随着公共自行车的推广，这个数字很快就回变成几万，十几万甚至几十万，靠买的，怕是要赔死。毕竟要考虑到自行车的成本，如果不能把成本压下去，这个事情还有做的必要吗？说到底周方远是需要赚钱的，而不是花钱做慈善做公益的。
不过周方远已经有想法了。
“我准备让国内的几个大厂代工。”
周方远笑着说道。
这个方法，也就是后来共享单车所惯用的方法。
周方远曾经看过一个帖子，说是在后市，无论是小红车还是小黄车，它都很有可能是来自津门的某个工厂代工生。
在位于津门的静海区里，在未来会出现一个飞鸽的工厂，共有11条生产线，每条生产线上有75位工人。据说在16年12月到17年3月，光是飞鸽就为小黄车完成80万辆车的订单，占其全年产能的1/3，到了那个时候，飞鸽每年生产的小黄车达到500-600万辆。
从16年开始，无桩共享单车的大战开始，津门这座城市就成为了这个火热的产业的缔造点。
不论是小红车还是小黄车，很多共享单车的运营团队，都是把订单发到这里来进行生产的。
小黄车的主要生产商就是在天津的富士达工厂，在津门市东丽区的自行车工厂里，光16年的订单量已经达到1000万辆之多。
对于外界关心的折损率问题，飞鸽方面也表示，小黄车在设计之初就对单车的质量、耐损性、舒适度、防盗等方面有着非常高的要求，从零部件的选择上来看，飞鸽为小黄车选用的也是同级别产品中最好的产品，比如防盗螺丝、实心车胎等等，在产品检验方面分为，零部件检验及在制品检验。零部件检验方面，飞鸽配备了车间振动机、盐雾试验机等专业的零部件检验设备，配合严格的在制品检验标准，成本就比普通的产品要高出不少。因而，在此生产线上生产出来的一辆小黄车放到商店里至少能卖到700元以上。
如果说，对产品检验的要求略微放低一些的话，成本还能继续降低。
而且千万不要觉得国产的自行车质量就一定不行。
事实上国内自行车的品质并不差，真正不足的，主要还是品牌建设不行，这与我国自行车运动所处的发展阶段有很大关系。公路车是具有上百年历史的运动器材，世界著名的公路赛事到今年大多超过了100年历史，世界著名的自行车厂商甚至早在19世纪末就成立了，而山地自行车至今也有40多年的历史了。而在我国，自行车成为全民运动器材就是近几年的事，更早都是日常出行工具，产生了飞鸽、凤凰等著名品牌。因此，相较于世界著名的自行车品牌以及我国宝岛的捷安特美利达，国产的很多自行车品牌算是新生儿。
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