正是这种情况
促使李察加快推进铁路建设，1846年末，大唐王国太平洋铁路公司正式成立，王室出资160万美元占据七成股份，其余股份的向臣民和外国资本开放，很快完成了全部资本金募集。
这其中，英国资本占据了17%的股份，大唐王国一众军政官员和商人吃掉了剩下的份额。
铁路建设从1847年初开始，以洛杉矶为起点，向西经过拉斯维加斯，弗拉格斯塔夫，盖洛普等城镇，历时7个月抵达里奥兰乔镇，全程长约1220余公里，目前已经全线贯通。
这段铁路被称之为“西部铁路”，铁路沿线经过平原丘陵，山地，科罗拉多大峡谷，沙漠和漫长的戈壁，沿途路基坚实，平坦，铺设铁路难度较小。
大唐王国为此投入了8700名印弟安苦役犯和3500多名华工，而且还组建了规模为700余人的铁路警察团，司职警戒和督查印第安苦役犯。
最高峰的时候
铁路警察团四处出击，抓捕并消灭零散的印第安部落，印弟安苦役犯的规模曾超过1.2万人，至铁路最终修抵里奥兰乔要塞，印第安苦役犯仅剩下8700余名。
这除了沿途沙漠戈壁地区恶劣气候和高温，还有印第安苦役犯偷懒，出工不出力，经常潜逃而施以严厉惩戒，导致减员较多。
平均算下来，每天大概能够铺设6公里长的铁路线。
需要说明的是，并非高达1.5万人的劳动力全部拥挤在6公里长的铁路线上。
全部约1.5万人的劳动力分布在1220公里铁路建设沿线，以200~300人为一个劳动营，总共43个劳动营，每个劳动营配属20多名持枪铁路警察，负责监督劳动和分配食品。
每个劳动营的任务不一，有的负责修建路基、涵洞、桥梁，人数会多一些，有的只负责修建路基，人数会少一些。
在整条铁路线上
只有科罗拉多大峡谷地区在每年春季，深山中的冰雪融化会带来大量山洪，奔腾着倾泻而下，对铁路线造成严重危胁。
所以，在这些季节性河流的河床上，需要修建桥梁和涵洞，仅在穿越科罗拉多大峡谷地区就需要建设70多座，全线116座。
在漫滩河上，最长的桥梁需要建设160多米，小型的涵洞跨越溪流只需要几米，施工量差异巨大。
这些工作大部分由华工完成，他们勤恳耐劳，工作效率高，责任心重，是最好的建设者。
铺设铁轨是相对简单的工作，在两三千名工人一起动手的情况下，每天铺设的铁轨能够达到20多公里，最多的接近30公里。
目前
西部铁路建设工作已经进入到第二阶段，就是铺设从里奥兰乔要塞至丹佛的700多公里铁路。
这段铁路由于全程都处于沙漠戈壁地区，只有寥寥的十几座桥梁和过水涵洞，因此铺设进度很快。
李察从丹佛的苦役犯中调拨了4200人，参与到西部铁路第二阶段建设中去，主要负责修建从丹佛向南的部分铁路路基，总长度约280公里。
预计到8月末
从里奥兰乔要塞至丹佛的西部铁路第二阶段工程就将全面结束，意味着全长近2000公里的西部铁路工程全面竣工，正式投入使用。
届时
科罗拉多高原盛产的粮食，面粉，大豆，稻米，白酒和啤酒，煤炭，木材，水泥，钢铁将会源源不断的通过铁路线，向大唐王国内部输入。
这将有力的振兴铁路沿途城镇，最大的扩展其发展上限。
例如里奥兰乔要塞，盖洛普要塞这些地处戈壁的城镇，在解决食品供应和建筑材料难题之后，必将迎来一次大发展。
洛杉矶，圣弗朗西斯科，拉斯维加斯，米兰，弗拉格斯塔夫这些农副产品缺乏的城市，从此以后将会迎来充沛的物资供应，有力的保障上述城市的工业发展。
工农业互相促进，才是长治久安的经济发展之道。
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